Texte extrait de “Passion 4×4” n°31 – août 1997

Sur nos routes et dans nos villes, la présence des 4×4 est aujourd’hui devenue banale, ce dont peut d’une certaine façon se réjouir. Néanmoins, quelques véhicules ne peuvent passer inaperçus. Dans le cas du Toyota HDJ 80, ne serait-il pas tout simplement parce qu’il est… remarquable ?

La terminologie officielle est Toyota Land Cruiser Station Wagon et il se décline en deux versions, essence et diesel, soit FZJ 80 et HDJ 80, chacune de ces deux motorisations étant elles-mêmes proposées en plusieurs degrés de finition. Celui qui nous intéresse aujourd’hui est tout simplement connu sous le nom de HDJ et impose le respect, qu’on soit amateur éclairé de tout-terrain ou plus simplement amateur tout court de belles et bonnes autos.

Etroitement dérivé du 61, qui, le premier a été doté d’un gros six cylindres diesel, le 80 a été conçu selon une stratégie plus fine visant à exploiter pleinement plusieurs phénomènes de mode automobile, notamment sur le marché roi, celui des Etats-Unis. Il est vrai que là-bas, le Toyota se fond complètement dans la masse. Qu’en est-il en Europe ? Le 80, en dépit (ou grâce à ?) d’un caractère baroudeur affirmé se permet de viser différentes clientèles qui seront, tour à tour, attirées par quelques qualités essentielles : gros moteur, donc performances malgré le poids, haut niveau de confort et de finition, excellente habitabilité, très grand degré de sécurité (ou d’impression de sécurité), polyvalence d’usage mais aussi signe extérieur de réussite et même (mais oui !) capacités et fiabilité en tout-terrain. Le Toyota regroupe tout cela à la fois et fait ainsi potentiellement rêver un grand nombre d’automobilistes, car, aux environs de 300.000 F l’unité, sa diffusion ne peut être véritablement importante, bien que son terrain de chasse soit plus large qu’on ne pourrait y penser de prime abord.

A la fois berline de luxe , break (de luxe), utilitaire (de luxe) et 4×4 d’exception, le HDJ 80 sait se faire apprécier partout. Certes, il en impose par sa masse et ses dimensions qui le font déborder d’un peu partout de l’alignement des véhicules plus classiques. Surtout haut et large, notamment grâce à ses élargisseurs d’ailes et ses superbes jantes chaussées de 275/16, c’est une auto hors du commun. Néanmoins, il sait aussi jouer dans la discrétion, s’abstenant de tout tapage excessif par l’absence de chromes, de couleurs voyantes ou de tout autre élément racoleur. Sa réussite est parfaite dans ce domaine car, à l’exception des connaisseurs et de ceux qui le voient, énorme, dans leur rétroviseur, personne ne se retourne vraiment sur un HDJ 80, ce qui est, à nos yeux qui apprécient la discrétion, une grande qualité, utile de nos jours et pas seulement vis à vis des képis. Discrétion ne signifie pas indigence, et le HDJ 80 est parfaitement équipé pour affronter les pires conditions de vie : pare-chocs, protections latérales et élargisseurs d’ailes sont là pour parer au pire. De l’extérieur, comme de l’intérieur, ce qui frappe le plus est l’importante surface vitrée et la luminosité qu’elle dispense largement (plus le toit ouvrant), de même que la visibilité tout azimut.

Au volant

II faut véritablement grimper à bord du HDJ. Une poignée judicieusement placée sur le montant du pare-brise permet de s’élever des 50 cm nécessaires. Cette véritable marche a aussi une valeur symbolique à bord du HDJ on entre dans un autre monde, bien au-dessus du pecus vulgaris. Commençons par s’installer, ce qui ne pose guère de problèmes malgré l’absence de réglages électriques du siège, à l’exception de celui du soutien lombaire dont l’interrupteur se trouve sur le côté droit du dossier au dessus du réglage, mécanique celui-là, de la largeur du dossier. Manuellement, on règle la hauteur de l’assise, l’inclinaison du dossier et bien sûr le recul du siège. Notons aussi la possibilité de régler l’appuie-tête, à la fois en hauteur et en inclinaison. La hauteur de la colonne de direction s’ajuste en la débloquant par l’action d’un court levier situé derrière le commodo, sous le volant et il est alors agréable de constater que ce dernier ne masque pas le tableau de bord, ce qui serait dommage car il contient un maximum d’informations à travers manomètres et témoins lumineux. Certains voyants s’allument quelques courts instants avec l’action de la clef de contact : ce sont des témoins de bon fonctionnement, de l’ABS, des airbags, etc… D’autres s’éteindront dès la mise en route du moteur. Notons une alerte pour le changement de la courroie de distribution (il est vrai qu’une négligence dans ce domaine doit coûter très cher) et une autre pour la purge du filtre à gasoil et regrettons deux petits détails : l’absence de témoin de feu de position et de code (ce qui est curieux) et celle d’un manomètre de température d’huile. De part et d’autre du volant se trouvent, à gauche, le commodo d’éclairage et d’indicateur de direction à droite celui des essuie-glaces (deux vitesses plus intermittent à cadence variable) lave-glace et essuie vitre/lave vitre arrière. Un troisième commodo se situe à droite et est solidaire du volant et non de la colonne : il s’agit du cruise-control, si prisé outre Atlantique, et qui peut s’avérer intéressant chez nous pour un trajet tranquille sur autoroute. Quant à l’avertisseur sonore, on l’actionne au centre du volant cousu cuir où se dissimule l’airbag, celui protégeant le passager étant installé au dessus de la boîte à gants. En dehors du volant et de son entourage, les commandes sont disposées avec intelligence et commodité. De la main gauche on règle les rétroviseurs extérieurs, la hauteur de l’éclairage des phares et l’intensité de celui du tableau. On peut aussi allumer les feux de brouillard et en glissant la main derrière le volant actionner le blocage électrique des différentiels avant et arrière. Le coude bien calé sur l’accoudoir de la portière, on peut manœuvrer l’ensemble des vitres électriques (avec la classique touche à impulsion pour la vitre conducteur), les condamner et verrouiller l’ensemble des portières. Pour en rester dans ce genre de sécurité, saluons le système antivol Toyota qui n’impose aucune manœuvre contraignante (on en connaît d’autres !) : un petit émetteur est logé dans la clef de contact et donne ses instructions au boîtier électronique du moteur. Sur la console centrale on trouve le dégivrage de la vitre arrière, le warning, la commande de l’antenne électrique, la montre à affichage digital, les commandes de chauffage/climatisation, simples et rapides à utiliser et l’autoradio RDS à cinq haut-parleurs. Notons aussi la commande électrique du chauffage des passagers arrière (pourquoi pas à leur portée, à eux ?), l’allume-cigare plutôt utilisable quand le levier de vitesse est en 2e ou 4e (!) et le cendrier. Pour être complet, n’omettons pas le réglage du ralenti, sous le volant à droite, bien pratique pour mettre en température l’hiver ou encore, comme le conseille la notice d’utilisation pour laisser tourner le moteur au ralenti quelques minutes après une longue chevauchée.

Très vite, on se sent bien à bord du Toyota, La visibilité est excellente dans toutes les directions et installé ainsi en hauteur, on domine vraiment la route. De nombreux rangements (vide-poche dans les portières, console centrale, porte-monnaie, emplacement pour les tickets de péage ou de parking facilitent la vie quotidienne à bord. Car une fois qu’on a goûté au HDJ, on n’a pas envie de changer de véhicule ! D’autant que tout est prêt pour accueillir dignement ses passagers, petits ou grands. Le Station-wagon est prévu pour transporter huit personnes en trois rangées de sièges. Mais le confort est optimal à six (encore mieux à quatre). Ainsi, les passagers occupant la seconde rangée de sièges peuvent profiter des accoudoirs centraux. L’accès à la dernière rangée n’est pas si difficile à condition de basculer le siège précédent, ce qui se fait aisément grâce à des poignées bien étudiées. Un marchepied permet de respecter l’épaisse moquette. La place réservée aux jambes n’est pas surdimensionnée mais reste acceptable. Si les places des sièges centraux bénéficient des vitres électriques, de cendriers, de filets de rangement, elles partagent le plafonnier avec celles des places arrière qui peuvent profiter des vitres coulissantes pour s’aérer si la clim (particulièrement rapide en action) n’est pas en marche. L’agencement de l’ensemble des sièges arrière offre une grande modularité répondant à des besoins très différents et permettant d’accueillir passagers et bagages. En revanche, avec tous les sièges en fonction, le volume restant tout à l’arrière pour les bagages est plutôt restreint et peu en rapport avec le nombre de passagers, mais c’est presque toujours le cas avec ce type d’aménagement, le HDJ faisant plutôt meilleure figure. Pour en finir avec l’espace arrière, n’omettons pas de parler de l’ouverture en deux parties, hayon et abattant, très pratique tandis qu’on peut regretter l’absence d’une prise électrique 12 volts, appréciable pour les accessoires type glacière. Quant à la roue de secours, elle n’encombre pas l’habitacle, et pour cause : elle a trouvé place sous le châssis. Mais sa disparition virtuelle, pose un autre le problème (voir par ailleurs). Nous ne souhaitons à personne de crever une roue en HDJ, pas même au percepteur, à supposer que…

Sur la route

Le démarrage du moteur s’effectue de façon quasi instantanée, même à froid : les bougies de préchauffage sont remplacées par un réchauffeur installé dans la tubulure. Après quelques claquements caractéristiques du diesel, le gros six cylindres se montre d’une grande discrétion dès qu’il est en température, à tel point qu’on oublie qu’on a affaire à un diesel. Ce moteur est vraiment un des atouts majeurs du HDJ. Avec 4164 cm3 et une nouvelle culasse à 24 soupapes, il développe 170 ch à 3600 tr/mn, ce qui n’est pas excessif pour la cylindrée, laissant augurer une belle fiabilité, mais surtout il offre 38,7 mkg de couple, disponible de 2200 à 2800 tr/mn. On aurait certes préféré un régime un peu plus bas pour l’usage tout-terrain, le passage aux multi-soupapes favorise plus les montées dans les tours. Effectivement, l’aiguille du compte-tours flirte avec les 4000, plus pour laisser le temps de changer de rapport que pour grappiller quelques chevaux supplémentaires. De toute façon, on ne tire pas la quintessence d’un diesel en s’acharnant sur le compte-tours. Le six cylindres du Toyota est suffisamment coupleux et onctueux pour s’éviter la manipulation de la boîte de vitesses (on ne peut d’ailleurs que regretter que le HDJ 80 ne soit plus disponible avec la boîte auto). Le gros turbo-diesel fait preuve de beaucoup de bonne volonté et accepte de repartir sans cogner dès 1200 tr/mn. A partir de 1800 tr/mn, la puissance est perceptible et le Toyota ne cesse de pousser de façon très linéaire jusqu’à 3500. A tel point que sur certains types de parcours on peut rester sur un seul rapport. Ainsi, la quatrième est utilisable de 80 km/h (à 2000 tr/mn) à 140 km/h (à 3500 tr/mn). De quoi maintenir une sacrée cadence d’autant que la tenue de route (on va y venir) est à la hauteur. A titre d’exemple, les vitesses lues à 2000 tr/mn sont de 50 km/h en 3e, 80 km/h en 4e et 90 km/h en 5e, tandis qu’au contraire on obtient à 4000 tr/mn à 40 km/h en 1ère, 70 en 2e, 110 en 3e, et 150 en 4e. Conduit avec souplesse (ce qui n’exclue pas l’efficacité) l’HDJ se montre relativement peu gourmand, avec une moyenne de 12 litres aux 100 km, en excluant une utilisation intensive sur autoroute, une valeur intéressante pour un véhicule de ce volume et de ce poids. Car n’oublions pas que le HDJ affiche tout de même plus de 2300 kg à vide, un poids qui reste très perceptible au démarrage, où il faut vaincre une certaine inertie pour sentir le Toyota s’ébranler puis prendre de la vitesse. Ce n’est donc pas l’engin idéal pour les démarrages style Grand Prix urbain. Le temps consacré à la pompe venant toujours en déduction de celui passé à rouler (comme en F1 !), on apprécie la capacité du réservoir (96 litres) qui autorise une bonne autonomie (le témoin d’alerte carburant s’allume alors qu’il reste environ 15 litres dans le réservoir). N’oublions pas à ce propos qu’il est des pays où on aime à bourlinguer, qui ne disposent pas de pompes rapprochées.

La manipulation de la boîte n’appelle pas de commentaire particulier, sinon que la commande se révèle ferme, mais sans plus. On sent tout de même le matériel largement dimensionné !

Rappelons que le HDJ 80 est un 4×4 du type “full time”, c’est-à-dire un 4×4 permanent. Le différentiel central est à visco-coupleur (sauf sur la version GX) et il n’y a pas possibilité de bloquer ce différentiel sur la gamme longue. On dispose donc en permanence de la traction sur les quatre roues, ce qui procure un atout supplémentaire en terme de tenue de route, notamment sur route mouillée.

En dépit de son poids, le HDJ 80 se montre relativement agile, bien aidé par sa direction à assistance variable. Les manœuvres urbaines sont très faciles et on peut se concentrer sur le gabarit du véhicule plutôt que de peiner derrière son volant. Sur la route, l’assistance a tendance à “gommer” les impressions et il ne faut jamais oublier qu’on dirige un engin de plus de deux tonnes, même si tout semble facile. Car les lois physiques sont valables pour tous. Néanmoins, la suspension à ressorts hélicoïdaux assure un bon guidage et la tenue de cap est excellente. Il faut tout de même se montrer plus attentif sur sol très bosselé (où d’ailleurs le confort se dégrade) et poussé dans ses derniers retranchements, le HDJ se montre sans surprise, c’est-à-dire nettement sous-vireur, sans grand espoir pour son conducteur de renverser la tendance, notamment en raison du bon grip du train arrière et de la tenue générale des gros pneus. Sur la piste en revanche, on peut jouer à faire glisser le HDJ, mais il faut un certain doigté pour le maintenir en équilibre : là encore le poids est à prendre en considération. Au chapitre freinage, on ne peut que se féliciter de la présence des quatre disques (ceux de l’avant sont ventilés) qui assure un freinage à la fois puissant et endurant. L’ABS se déclenche rapidement et délivre le conducteur de certains soucis, à condition de ne jamais oublier de toujours conserver une marge de distance : on n’arrête pas une telle masse comme une mobylette.

En étant conscient en toute occasion du facteur poids, en n’oubliant pas de consulter de temps à autre le compteur de vitesse (vous serez étonnés… !), on peut abattre les kilomètres à très bonne cadence, en toute sécurité au volant de l’HDJ 80, quelles que soient les conditions de route. Le tout dans un confort qui ne vous fait jamais regretter de rouler Toyota. La radio reste audible en toute circonstance, la clim est efficace, le désembuage fait correctement son travail et le champ dégagé par les essuie-glaces offre une très bonne visibilité. Signalons toutefois qu’au bout de 1600 km de pluie (pour fêter l’été !) un balai a rendu l’âme. Bizarre, non ?

Un franchisseur étonnant

L’ennemi n° 1 du HDJ 80 en tout-terrain est le manque d’espace. Il est évident qu’avec près de cinq mètres de long et plus d’1,80 m de large, il faut de la place pour évoluer. Ajoutons aussi, mais dans une moindre mesure, le poids : plus de 2300 kg dans un dévers, ça cause, surtout avec un centre de gravité plutôt haut placé. En dehors de ces considérations, le HDJ 80 n’a rien d’une voiture de salon, même s’il ressemble justement à un salon roulant. On peut même affirmer que tout été étudié pour une vraie utilisation tout-terrain. Ce n’est pas pour rien que tout est construit si solidement. Emmener huit personnes à 170 km/h sur l’autoroute n’est pas si évident ! Le vrai châssis, les deux essieux rigides, la chaîne cinétique sophistiquée ne se contentent pas de justifier l’appellation 4×4 sur le hayon arrière. Il est même plus exact d’affirmer que le HDJ 80 est au contraire, un solide 4×4 qui sait se montrer civilisé et qui profite, en se parant de quelques avantages supplémentaires sous forme d’une finition luxueuse, de la mode actuellement porteuse vers le 4×4, pour élargir sa clientèle.

Fondamentalement et avant tout, le HDJ est un 4×4 avec tout ce que cela implique. A commencer par la transmission. Quatre roues motrices permanentes, avons nous vu plus haut. Mais aussi une boîte de transfert et une gamme courte, actionnée très normalement par le traditionnel petit levier à droite de la commande de boîte. Le passage en courte entraîne automatiquement le blocage du différentiel central (qui s’affiche alors au tableau de bord) et le débrayage de l’ABS. En cas de difficulté de franchissement, le conducteur peut aussi avoir recours au blocage des différentiels arrière et avant, en actionnant la commande électrique à deux positions depuis le tableau de bord. Le (ou les) voyant(s) correspondant(s) s’éclairent alors au tableau. Il faut vraiment mettre beaucoup de bonne volonté pour “planter” un HDJ 80 avec un tel équipement. Il est vrai qu’on peut toujours le poser sur le ventre ! On déplorera dans ce cas que le petit treuil intégré ne soit plus au programme. Plus sérieusement, s’il est vrai que ce luxueux Station-Wagon n’est pas à son affaire en trial (mais qui pourrait lui en vouloir), s’il est aussi exact que peu de ces Toyota connaissent vraiment le tout-terrain (ce n’est pas de leur faute), le HDJ 80 est parfaitement à son affaire sur les pistes. Il est même utilisé dans nos contrées pour travailler dans de dures conditions. Son domaine de prédilection reste les grands espaces, où il peut tout en faisant parler sa puissance, se jouer de son encombrement. Il faut remarquer que pour un tel usage prépondérant, la version GX, nettement moins coûteuse, est la mieux indiquée. Vous devrez certes vous passer de l’air conditionné, de l’ABS, du toit ouvrant et de quelques autres éléments de confort. En revanche vous pourrez même bloquer le différentiel central sur les longues. Mais la fiabilité sera la même, le plaisir de la conduite tout-terrain également. Facile, tel est le terme qui résume le mieux l’usage TT d’un HDJ, en dehors de quelques considérations concernant le gabarit.

En ce qui concerne la solidité, donc la fiabilité présumée, une observation attentive de certaines pièces, de certains montages, ne peut que rassurer. Cela se paye naturellement en poids (et en bon et bel argent), mais ces renforts, ces joints, ces relais électriques ne sont pas là pour faire joli mais pour durer. Et tant mieux si en plus c’est beau.

Le budget

L’achat d’un Land Cruiser Station Wagon HDJ 80 représente un investissement non négligeable. Mais les qualités de l’auto dans son ensemble sont remarquables, tant en performances qu’en confort ou en qualité de fabrication. Pour certains usages, le HDJ possède quelques concurrents, mais en a-t-il vraiment pour sa polyvalence et sa légendaire fiabilité ? Si on doit aller au bout de ses capacités, le choix de l’HDJ 80 se justifie pleinement.

Le Land Cruiser Station Wagon HDJ 80 est disponible à partir de 247.500 F dans la version GX, la moins bien équipée (tout est relatif). Pour bénéficier de l’ABS, de la clim, du volant cuir, du cruise-control, du toit ouvrant, de la radio RDS, des élargisseurs d’ailes et des jantes alliage montées en 275/70×16 (au lieu de 215/80 R16) et de quelques autres équipements de confort, vous devrez débourser 312.800 F. Pour ce prix vous aurez aussi le différentiel central à visco-coupleur. Enfin, en rajoutant encore un peu d’argent (pour un total de 337.800 F) vous obtiendrez en plus l’intérieur cuir et les sièges électriques.